天生倔强不认输，并立志干大事的士心军，心中非常清楚，此时的铁路行业已经几乎到了“生死存亡”的境地，必须绝地反击，重塑铁路的辉煌地位，绝不能让铁路这个火车头的地位败在自己手上！

于是，士心军动员一切资源，竭力宣传铁路的各种优势，并抓住台海危机、中印边境危机和极端天气对公路的影响，以及国内环境污染严重恶化的危机等机会，阐述铁路在国防、气候、节能环保等方面的极大优势，来呼吁推动加快铁路发展。

士心军经过精心运筹，提出了铁路跨越式发展的宏伟战略，并瞄准最有潜力的客运市场，力排众议，提出了优先发展高速铁路的思路，赢得了高层的充分认可，最后形成了国家层面的《铁路发展规划》，从此拉开了中国高速铁路建设的序幕。

后来，随着京津城际的开通运营，让人们看到了高速铁路在中国的巨大优势，京津间不到半个小时的运行时间，超出了人们的想象，给人们的生活带来了一次革命性变革，也让士心军看到了铁路客运市场的潜力，于是，新一轮的铁路建设又进入了一个快车道，京沪、京广、徐兰等高铁建设速度加快，其它规划的线路也相继开工建设，正是在这次博弈中，铁路系统和士心军又占据了一定的上风。

对于客运市场来说，之所以公路运输份额占比越来越大，主要原因就是铁路运力不足，如果铁路建设步伐加快，运力提升，那么对于大众旅客来说，首选方式还是铁路。这是因为铁路在客运市场的优势明显，不仅安全快捷，更是乘车环境舒适。

那么，作为北京总部大老板的士心军，非常清楚，只要加快建成发达的铁路网，那么在客运市场的竞争中，将来铁路依然是真正的“老大”。

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再回到眼前的春运现实，既然已经争取到国家大力发展高铁的规划，那么士心军之所以一改过去的极力增加发送量，变为现在的决策，要求限制列车严重超员，其意图很可能就是为了“一箭双雕”：既让旅客体验到乘火车的舒适度，又让社会感觉到加快铁路建设的必要性。

士心军的高明之处可能就在于此，所以说，杨维新说曹清连站位不高，视野太窄，这是自然的。其实，士心军的高明之处还不仅仅如此，在高铁建设过程中，他利用拥有的规划权、建设权和运营权，牢牢抓住了各地方政府的“命门”，让地方政府纷纷向他“朝拜”，并主动出资投资高铁建设——这应该是铁路建设模式的一次革命，使铁路的地位得到了极大提升，也使他本人得到了一种莫大的满足。

同时，也许正因为这种成就感，士心军的人生目标，或者说是人生欲望，再一次出现了“诱惑”，因为他是一个想干大事的人。这期间，是他在政府部门的第二个五年任期，年龄为五十六七岁，正当年。