而且东非铁路系统采用的标准和其他国家也不一样，这就要求东非本国生产更多的蒸汽机车作为日后的战略储备。

所以恩斯特说道：“推动内燃机车的发展，是经济发展需要，但是蒸汽机车同样重要，现在东非铁路运力受制于机车数量，所以不管内燃机车还是蒸汽机车都要大力发展。”

实际上蒸汽机车也不算落后，依旧是目前世界各国铁路系统上的主力，虽然其他国家也有内燃机车生产，但是数量极其稀少，且技术不成熟，所以继续生产蒸汽机车对于东非而言并不会对经济造成太大影响。

“根据殿下的要求，我们铁道部计划在一五计划期间，将内燃机车产量提升到之前百分之四十左右，而原本蒸汽机车产量维持不变，这样一来对原本蒸汽机车生产不会造成太大冲击。”安德烈说道：“除了机车生产以外，目前铁路系统的问题则在于信息交互以及物资调配上的不足，这需要全系统的整顿，尤其是建立更多的编组站，还有和各个部门，企业协调，提高铁路运输效率。”

铁路终究不像公路那样灵活，尤其是铁路路线和时间是固定的，这就导致在信息处理不当的情况下，容易空车，增加铁路运营成本。

还有就是区域货运量变化，铁路使用申请和审核流程不当，很容易导致铁路运力无法充分释放。

在以前，东非铁路粗犷发展，所以这些问题不明显，而一五计划期间，东非铁路建设计划并不冒进，所以有更多的富裕时间和精力，对原本东非铁路系统的各种问题进行梳理和解决。

对于这一点，恩斯特也是支持的，铁路管理精细化是铁路交通发展的必然趋势，恩斯特可不希望前世美国铁路系统衰落的情况发生在东非身上。

美国铁路之所以衰落，其实很大一部分原因就是管理不当，在19世纪中期到二十世纪中期，美国铁路系统可以说野蛮生长，而在公路，航空等交通形式发展起来后，不能及时做出调整，使得美国铁路系统不可避免的进入衰败期。

诚然，航空和公路交通发展给铁路造成了一定压力，但是欧洲和远东帝国就没有出现这个问题，尤其是前世欧洲铁路，修建时间并不比美国晚，其他交通形式发展也不落后，但是欧洲各国，包括德，法，西班牙等国都在铁路领域持续发展，所以铁路衰败显然不仅仅是其他交通方式竞争这一个原因导致的。