这些铁轨全部由新汉堡港市钢铁厂生产，作为东非重要的煤炭基地，新汉堡港市也是重要的钢铁生产基地之一。

新汉堡港市的铁矿主要从外地进口，这一点和东非大多数沿海城市相似，随着南非战争结束海运航线重新打通，印度和中东等区域的廉价铁矿显然比从内陆更加便宜。

在新汉堡港到马普托三百多公里的路途上，随处可见施工的黑人铁路工人，他们穿着简陋的工作服，抡着大锤对着铁轨衔接处的铆钉敲敲打打。

作为技术性工种，即便黑人铁路工人，也是需要培养的，所以这批黑人铁路工人其实是从东部拉到这里的，而不是随便在当地征集一批黑人奴隶就可以开工。

在东非的黑人铁路工人总共有二十多万，基本都是一线工人，抛开黑人，东非正式铁路职工实际只有十五万之多。

当然，铁路建设时会大量使用临时工，而东非巧妙的把这些浮动性工种分配黑人劳工，维持东非铁路职工的稳定性。

这种情况在东非十分普遍，也使得部分有技术的黑人在东非滞留时间变长，不过伤亡数字也比较高。

仅东非铁路系统的在编人员就超过同时期远东帝国全国的工人数量，是东非基础工业化的象征之一。

当然，东非铁路工人数量多和铁路是东非支柱性产业有关，类似的包括钢铁产业，电力产业，机械制造业军事工业等等。

不过和欧美国家相比依旧差距巨大，欧美国家尤其是西欧地区，工业人口已经完成对农业人口的反超，而东非刚刚处于起步阶段。

目前东非全国工人数量超过百万，这主要归功于七十年代和八十年代东非政策上的转变，以及在经济危机期间对德国和美国失业人员的虹吸，让东非迅速缩短了和发达国家之间的差距。

这就类似于前世二十世纪三十年代世界性大萧条之中，苏联仅凭借两个五年计划，就实现了工业化一样，历史的机遇十分重要。

不过1873年经济危机显然不能和那场世界性大危机相比，并不能成为东非工业的跳板，到目前为止东非工业人口占到全国人口大约百分之五左右，而且是在不算接近两千万黑人的情况下的保守估算，所以东非的工业化还路途漫长。